Jak Honda zmieniła sposób budowania motocykli superbike?

Dziś przepis na motocykl superbike wydaje się prosty – moc 200 KM, maay w granicach 200 kg, filigranowa sylwetka i aerodynamika. Jednak na początku lat 90. najszybsze motocykle miały duże silniki, długie podwozia i sporo ważyły. Honda postanowiła uderzyć w zupełnie inną stronę. Pierwszy CBR900RR FireBlade nie był najmocniejszym motocyklem w swojej klasie. Miał za to tak korzystny stosunek mocy do masy i tak zwarte podwozie, że mógł dominować w zakrętach.

Obserwuj Jednoślad.pl w

Najpierw miała powstać 750-tka

Historia pierwszego FireBlade’a nie zaczęła się od pomysłu stworzenia drogowego motocykla o pojemności 900 cm3. Wcześniej Honda prowadziła prace nad czterocylindrową 750-tką, która pod względem osiągów miała dorównywać wyścigowej VFR750R i była rozwijana między innymi z myślą o wyścigach endurance

Kiedy projekt zmienił kierunek i przestał być ograniczony regulaminową pojemnością 750 cm3, inżynierowie zdecydowali, że nie pójdą na łatwiznę. Zachowano kompaktową budowę podwozia, a pojemność czterocylindrowej jednostki zwiększono przez wydłużenie skoku tłoka. W ten sposób osiągnięto 893 cm3 bez konieczności budowania motocykla o dużych gabarytach.

CBR900RR FireBlade zadebiutował w 1992 roku. Silnik rozwijał moc 124 KM, sucha masa wynosiła 185 kg, a rozstaw osi zaledwie 1405 mm. Producent sam opisywał tę konstrukcję jako połączenie osiągów klasy superbike z masą i gabarytami klasy 600 cm3.

Duża moc – a po co to komu?

Yamaha FZR1000 i Suzuki GSX-R1100 dysponowały większymi silnikami i większą mocą. FireBlade wyraźnie tutaj odstawał. W teście „Cycle World” z 1992 roku Honda osiągnęła na hamowni moc 114 KM na tylnym kole. Yamaha uzyskała 123 KM, a Suzuki 124 KM. Teoretycznie Fireblade powinien przegrać z kretesem.

Po zważeniu motocykli sytuacja wyglądała już zupełnie inaczej. Testowany FireBlade ważył ok. 196 kg. FZR1000 był cięższy o 34 kg, a GSX-R1100 aż o 43 kg. Tu wyszła prawdziwa przewaga Hondy, która mogła lepiej skręcać i delikatniej obchodzić się z zawieszeniem, hamulcami i oponami.

Konie mechaniczne to nie wszystko

Najbardziej wymowny był rezultat testów na torze Willow Springs. CBR900RR przejechała okrążenie w czasie 1:31,9. Suzuki potrzebowało 1:33,1, a Yamaha 1:33,5. Żeby było sprawiedliwiej, wszystkie motocykle miały te same opony.

Podobnie było na ćwierć mili. CBR uzyskała 10,59 s, FZR1000 10,64 s, a GSX-R1100 10,90 s. Co ciekawe, GSX-R1100 miał znacznie większy moment obrotowy niż Fireblade. Honda przegrała dopiero w porównaniu prędkości maksymalnej.

Eksperymenty z podwoziem

Jedno z najbardziej charakterystycznych rozwiązań pierwszego FireBlade’a to przednie koło o średnicy 16 cali. Większość zakłada, że chodziło o zmniejszenie bezwładności i poprawę zwinności.

Tymczasem Honda podaje, że podczas połączenie bardzo krótkiego rozstawu osi z większą mocą powodowało zbyt małe obciążenie przedniego koła. Inżynierowie chcieli zastosować szerszą przednią oponę o szerokości 130 mm, żeby poprawić kontakt przodu z nawierzchnią.

Problem polegał na doborze jej wymiaru. Opona 130/70 na feldze 17 cali dawałaby zbyt dużą średnicę zewnętrzną, natomiast profil 130/60 pogarszałby zdolność opony do pochłaniania nierówności. Rozwiązaniem stał się nietypowy rozmiar 130/70 ZR16. Pozwalał zastosować szeroką oponę przy średnicy zewnętrznej zbliżonej do popularnego 120/70 ZR17. To okazało się strzałem w dziesiątkę.

Pod prąd

W 1992 roku widelce upside-down przestawały być czymś egzotycznym. Yamaha i Suzuki stosowały je już w dużych sportowych modelach. Honda zdecydowała się natomiast na klasyczny widelec teleskopowy z potężnymi rurami o średnicy 45 mm.

Inżynierowie Hondy doceniali wysoką sztywność widelców odwróconych, ale uznawali, że ówczesne konstrukcje miały jeszcze sporo do zrobienia, żeby radzić sobie na drogach publicznych. Gruby, klasyczny widelec miał więc połączyć dobrą pracę zawieszenia z odpowiednią sztywnością potrzebną w sportowym motocyklu.

Jednak pierwszy FireBlade nie prowadził się idealnie w każdych warunkach. Bardzo krótki rozstaw osi, agresywna geometria oraz charakterystyczny przód dawały ogromną poręczność, ale przy bardzo dużych prędkościach Honda stawała się nerwowa.

Sprawdzony przepis na sukces

W 1996 roku pojemność wzrosła z 893 do 918 cm3, a moc do 128 KM. W modelu z 1998 roku Honda zeszła do 180 kg suchej masy i podniosła moc do 130 KM.

Rok 2000 przyniósł CBR929RR z wtryskiem PGM-FI, a w 2002 roku pojawiła się CBR954RR. W specyfikacji europejskiej rozwijała moc 150 KM i według katalogu ważyła zaledwie 168 kg na sucho.

Co ważne, przy zwiększeniu średnicy cylindra w 954 Honda nie ograniczyła się do rozwiercenia jednostki. Odchudzono tłoki i sworznie, przeprojektowano wał korbowy oraz skrzynię korbową, ograniczając masę silnika i straty mechaniczne. Lżejsze były również elementy nieresorowane, w tym koła i części zawieszenia. Tym samym zwiększano moc, ale nie kosztem masy.

Podsumowanie

CBR900RR nie była najmocniejsza, ale za to była o kilkadziesiąt kilogramów lżejsza od swoich głównych rywali. Dzięki temu mniejsza moc miała do rozpędzenia mniejszą masę. Hamulce miały mniej pracy przed zakrętem. Opony oraz kierowca miały do zmuszenia do zmiany kierunku lżejszy motocykl.

Honda zbudowała cały motocykl wokół założenia, że kierowca ma dostać możliwie wysoki poziom osiągów przy możliwie małym i łatwym do kontrolowania podwoziu. Ta myśl po dziś dzień towarzyszy projektantom najmocniejszych motocykli sportowych.